En los últimos años, el mundo de la Fórmula 1 (F1) ha cambiado a pasos agigantados, acelerando este proceso de la mano de la tecnología, tanto en el diseño como en la puesta en marcha de un bólido. Buena prueba de ello es el hecho de que, como apunta Dieter Gundel, responsable del área de Electrónica de la escudería Ferrari Marlboro, "ya no sale un solo coche del garaje sin que el sistema de registro de datos funcione a la perfección".

Resulta evidente, pues, que las Tecnologías de la Información (TI) juegan un papel esencial y de su constante evolución depende en gran medida la mejora de los F1. Este es, precisamente, el motivo por el que la escudería italiana ha estado trabajando durante el último año para dotar a su CPD de la última tecnología 64-bits, apostando para ello por AMD.

Desde su instalación en el Ferrari Data Center (FDC) de Maranello en julio de 2004, los más de 400 nodos con tecnología AMD64 han proporcionado extraordinarios beneficios al equipo de ingenieros en áreas como el cálculo de dinámicas de fluidos computerizadas (CFD) o el desarrollo de investigación aerodinámica y su testing.

Tal y como asegura Antonio Calabrese, máximo responsable de Sistemas de Información de Ferrari, "el FDC constituye el corazón de la infraestructura TI del equipo, con el que se garantiza la continuidad de negocio de nuestras aplicaciones de misión crítica". La baza que juega Ferrari para adelantarse al resto de los equipos se concreta fundamentalmente en los procesadores Opteron, con los que se han reducido significativamente los tiempos en simulaciones aerodinámicas o la ejecución de pruebas en el túnel de viento, a la par que se optimiza el rendimiento del software con procesos de cálculo mucho más exhaustivos. Máxime cuando la solución que se emplea se corresponde con el estándar de facto de la industria, esto es, Fluent.

Uno de los grandes retos a los que se enfrenta el equipo que lidera Calabrese es el del tiempo: “tenemos la presión de ciclos de desarrollo muy cortos, puesto que cada año debemos diseñar un nuevo coche”. Este es uno de los motivos por los que Ferrari no puede arriesgar en lo que a proveedores tecnológicos se refiere y trata en todo momento de contar con un entorno lo más estable posible. Tanto es así que el responsable de Sistemas recalca el compromiso con AMD, como prueba el hecho de ser auténticos early adopters de su tecnología. Así, a principios de 2005, el FDC ya se encontraba probando la tecnología dual core de AMD, hoy ya en producción. Es un ejemplo de lo que Calabrese apunta cuando dice que “cada año, AMD nos ofrece una solución nueva y mejora el rendimiento”.

El proyecto de migración a núcleo dual fue, según el experto, totalmente transparente y “nos sirvió, además, para actualizar todos nuestros sistemas sin preocuparnos por problemas de configuración”. El resultado no se hizo esperar y Calabrese indica que “en determinados procesos se ha llegado a doblar el rendimiento”.

Cuando se pregunta a Antonio Calabrese cuál es el área del FDC de la que se siente más orgulloso no lo duda: el testing. El director de Sistemas justifica su rotundidad apuntando que “el tiempo y la calidad del test se traduce directamente en ahorros de tiempo en producción”.

Desde el punto de vista tecnológico, Dieter Gundel indica que se emplea masivamente el PC, con sistema operativo Microsoft Windows XP, quedando las estaciones de trabajo destinadas al diseño CAD/CAM. En cuanto a los lenguajes de programación empleados, éstos son muy variados, desde C y Assembler para el software de control, a MatLab para el análisis y simulación y a diversos proyectos escritos con lenguajes orientados a objetos (C++, Delphi, Visual Basic).

Por otro lado, en el desarrollo de una carrera también es preciso contar con una gran capacidad de procesamiento, puesto que en hora y media de competición se puede desa- rrollar un flujo de datos de hasta 1 GB. Hay que tener en cuenta que buena parte de estos datos son redundantes, debido a que se emplean canales telemétricos alternativos igual sucede con las memorias internas- para evitar cualquier pérdida de información. Este flujo de información aún puede ser más intenso durante los entrenamientos libres o, incluso, en el testing.

Pero, ¿cómo se genera toda esa información? En realidad, la mayor parte de estos datos los produce y transmite el propio bólido gracias a la unidad de control integrada en él. Estos datos telemétricos son encriptados y empaquetados para ser enviados al controlador a través de microondas en la banda de frecuencia de 1,5 GHz; desde allí, la información es descodificada y transmitida a las estaciones de trabajo on line.

Esta es una de las escasas aplicaciones de comunicación inalámbrica, no sólo en el circuito, sino también en la propia fábrica. ¿La causa? La seguridad; según Calabrese “la información manejada es tan estratégica que sólo usamos el wireless en puntos muy concretos donde tenemos el entorno perfectamente blindado. Aún habrá que esperar cerca de dos años para que se convierta en una práctica habitual”.